Несмотря на славное судоходное прошлое главной водной артерии нашей области – реки Урал, увидеть такие элементы как якорь и штурвал, которые у большинства людей традиционно ассоциируются с мореходным делом, в Уральске можно разве что на вывеске уральской судоремонтной и судостроительной компании в виде эмблемы. Пережив тяжелейшие времена разрухи и забытья, сегодня завод медленно, но верно вновь встает на ноги.
Курс на строительство пассажирских судов завод взял относительно недавно, года три назад, когда разработка новых проектов стала острой необходимостью, чтобы рассчитаться с многомиллионными долгами предприятия и ухода от окончательного банкротства. Благо, ценные кадры, оставшиеся на заводе даже в самые тяжелые времена, не разбрелись в поисках другого, более стабильного заработка.
Уральский судоремонтный и судостроительный завод находится в затоне имени Чапаева. Местная верфь спрятана от любопытных взглядов на берегу Урала, и лишь та самая вывеска с романтическими морскими элементами на эмблеме, выдает ее местоположение. Директор завода Владимир Самсонов честно говорит, что вниманием «кораблестроителей» не балуют. О заводе почти не рассказывают в местной прессе, а потому о его нынешнем существовании мало что известно. А между тем, в следующем году судоремонтный завод готовится отпраздновать 90-летие со дня образования.
По волнам истории
Общеизвестно, что регулярное судоходство на реке Урал началось в 1925 году. 7 мая 1925 года уральцы торжественно встретили первый пароход «Дема», который привез из Гурьева 5000 пудов груза и несколько пассажиров. Наиболее же удобным местом для ремонта и отстоя флота оказался затон им. Чапаева. И уже в 1928 году здесь были заложены судоремонтные мастерские, которые осуществляли капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов самоходных и несамоходных судов, замену судовых механизмов, реконструкцию сухогрузных барж. Позже в мастерских начали строить самоходные буксирные винтовые суда-газоходы, деревянные несамоходные баржи грузоподъемностью 50-10 тонн, брандвахты на 15-20 человек для изыскательных и выправительных партий, а затем в 1935 году – металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 80-100 тонн.
К началу 50-х годов судоремонтные мастерские накопили основательный производственный опыт, постепенно превращаясь в современное предприятие, оснащенное всеми необходимыми устройствами и техникой. Это позволило речникам начать планомерное перевооружение флота. И в то время как по Иртышу еще ходили пароходы, на Урале уже в начале 60-х практически полностью отказались от паровой тяги, перейдя на дизель и дизель-электрическую, а деревянный несамоходный флот заменили металлическим. Это позволило внедрить метод толкания барж. Также судоремонтные мастерские начали строить пассажирские суда. В начале 50-х годов были построены пароходы «Джамбул» и «Абай». Суда имели 25 метров в длину и 7 метров в ширину. В 1953 году со стапелей судоремонтных мастерских сошел колесный буксирный газоход «Бакенщик», 22 метровый корпус которого был полностью электросварной.
При этом увеличение объемов перевозок и в целом развитие путевого хозяйства требовали пополнения флота дноочистительными снарядами. С этой задачей уральские судостроители тоже успешно справились. К 1960 году они построили карчекраны для удаления из русла реки карчей, топляков и камней. На корме располагалась лебедка, развивавшая тяговые усилия до тысячи килограммов.
В 1962 году судоремонтные мастерские были переименованы в ремонтно-эксплуатационную базу флота им. Чапаева. А в 1971 году РЭБ флота получила статус Уральского судостроительного судоремонтного завода. С того периода начался новый этап его развития. На предприятии начал работать учебный комбинат, где готовились судокорпусники, токари, электросварщики, судовые повара. Началось строительство морских барж грузоподъемностью 500 тонн, построена топливно-заправочная ТЗС-1, пассажирский теплоход Речной.
Капитан последней навигации
В это время в 1969 году на завод был принят молодой специалист Владимир Самсонов. Закончив самарский техникум речного флота, нынешний директор судостроительного завода, начинал мотористом-рулевым на теплоходе, был штурманом, капитаном, работал начальником отдела пассажирских перевозок в пароходстве. Этот человек непонаслышке знает не только как строить корабли, но и как их эксплуатировать.
– Тогда предприятие достигало впечатляющих производственных успехов, – вспоминает Владимир Борисович.
– Объемы грузоперевозок составляли почти 3 млн. тонн за навигацию. По Уралу перевозили лес, песчано-гравийную смесь, боратовую руду, сельхозмашины, семена, кормовую ракушку. Объемы пассажирских перевозок достигали рекордных показателей, более 1 млн. человек. Флот пароходства пополнялся современными комфортабельными теплоходами, такими, к примеру, как «Москва», на котором даже буфет имелся.
По словам В. Самсонова Уральский судоремонтно-судостроительный завод им. В.И. Чапаева в те годы строил морские баржи для перевозки ракушеблоков на Каспийском море, пассажирские суда «ПС», «Речной», нефтеналивные и сухогрузные баржи грузоподъемностью 600-1000 тонн. Создавались условия и для работников завода. В Учужном затоне действовали судоремонтные мастерские, школа, магазин, возводилось жилье для речников. Работать на Урале было престижно, люди здесь хорошо зарабатывали, поэтому в Уральское речное пароходство ехали работать специалисты из других союзных республик.
– Сегодня ничего не осталось. Судоходство на Урале в его прежнем понимании развалено. У судостроительного завода заказы есть, но это уже далеко не те объемы, которые были в середине прошлого века, – с горечью рассказывает Владимир Самсонов. – На втором грузовом причале около ТЭЦ, где раньше портальный и плавучий краны разгружали ПГС, растащили все, даже рельсов не осталось. Около Стелы ликвидировали городскую пристань. От пассажирского флота не осталось ничего, кроме старенького теплохода «ПС».
«Москву» продали на Волгу в Самару. А ведь прежде двухпалубная «Москва» была любимым судном уральцев, брендом нашего города. Она перевозила садоводов, на ней проходили дискотеки, выпускные вечера, другие торжественные мероприятия. Сотни и тысячи школьников совершали на «Москве» увлекательные экскурсии, знакомясь с красотами третьей по протяженности реки Европы – Урала, узнавая много нового по истории родного края и пароходства.
– Я всю жизнь проработал в этой отрасли, до сих пор снится, как я ходил на теплоходе. А ведь прошло уже столько лет. В последний раз полноценная навигация на Урале была в 1980 году, это был мой последний рейс в качестве капитана, – с грустью вспоминает капитан.
Утратила профессия
романтичность
В конце 70-х, как рассказывают ветераны отрасли, один из ученых Астраханского рыбного института, озвучил гипотезу, что пароходство губит рыбу. К нему прислушались и после 80-го года выходы судов по Уралу начали регламентировать, с каждым годом все меньше. Так судоходство постепенно сошло на нет. По кирпичику разобрали мастерские в Учужном затоне. В Затоне имени Чапаева утопили кормоподъемник. Разбежались кадры, остались только самые стойкие специалисты предпенсионного возраста. Они-то и говорят, что нечего удивляться развалу судоходства, ведь на смену руководителям-профессионалам пришли коммерсанты. Их интересуют не Урал, не судьба пароходства, а материальная выгода, считают ветераны.
Сегодня на заводе работают всего 70 человек. В основном, это опытные работники с большим стажем, молодой смены нет.
– С кадрами сейчас очень большая проблема. Молодые ребята проходят у нас практику, потом исчезают. Сейчас мы приобрели несколько новых станков, а работать на них некому, – говорит директор завода В. Самсонов. – Очень нужны фрезеровщики, на круглый и плоский шлифовальные станки, да никак не найдем специалистов.
Да и не готовят у нас специалистов для судостроительных предприятий. Поэтому, ветераны сами берутся за обучение тех немногих молодых коллег, которые все же остались на заводе.
Один из ветеранов Алексей Каратеев работает на заводе с 1968 года. Заканчивал училище рыбной промышленности и по распределению попал в Уральск. Сейчас ему 68 лет, а он, по-прежнему у станка.
– Нет нам замены среди молодежи, – говорит он. – Сейчас пока своими силами обучаем, но и обучать некого. Раньше молодежь шла в эту профессию, связанную с судостроительством и судоходством, а сейчас – нет. Сейчас все потеряно, атмосферы и людей таких уже нет. Капитанов нет. Все ушло в небытие. Утратила профессия свою романтичность.
Перспективы судостроительства
По мнению директора судоремонтного и судостроительного завода, чтобы поднять производство на хороший уровень, сегодня нужны немалые средства. Первый успешный рывок предприятие сделало в 2008 году, когда в качестве директора на завод вернулся Владимир Самсонов. За три года, находя заказы на ремонт флота, сотрудничая с НИИ «Гидроприбор» и заводом «Зенит», предприятие, наконец, покрыло все задолженности, из которых сумма 100 миллионов образовалась только по налоговым обязательствам.
Кроме того, в порядок были приведены цеха завода, закуплено новое оборудование, станки. Сейчас нуждается в капремонте слип, сооружение для подъема и спуска судов, которое находится в аварийном состоянии. К слову, это единственный слип на весь западный регион. Еще два есть только в Семее и Павлодаре. Видимо, еще поэтому, завод пока обеспечен профильными заказами.
– Мы ищем заказы, работаем по ним и параллельно реализуем свои проекты, когда есть возможность, деньги, также берем кредиты. Надо сейчас оборудование закупать, сделать ремонт слипа, но, в основном, средства нужны для обучения молодых кадров, – говорит Владимир Борисович.
Несмотря на проблемы, руководство завода с надеждой смотрит в будущее и верит, что у предприятия оно есть. Производственный потенциал сохранить сумели, в перспективе и планах наладить выпуск пассажирского флота, возобновить это дело в Уральске. И начало уже положено.